映象新闻

这个历史经验告诉我们：一个国家的税制结构不是国家立法机构可以随意决定的。

在自由、自然、纯粹的市场经济中自始至终存在着一种垄断的发展趋势和倾向。张先生说的政府干涉和调节收入分配就一定会超过劳动生产率和影响企业竞争力的观点，如果不是杞人忧天，也是可以通过努力而避免的。

很显然，劳动力市场上的这二大先天性缺陷，是不可能通过市场经济体系看不见的手自动地、自然地避免和完善的。用弗里德曼的话说，大量患者因为吃不到更新更有效的药而导致的死亡人数，可能远远超出了政府防假药减少的死亡人数。在这里，不管是我们人类客观上真的是多么地无知，但只要我们是人，而不是动物，我们就应该，并有责任去争取和完善我们的理性。请问读者，有哪位读者能够相信在中国反腐败的特效药是减少权力。以及产生这种弊端的根源是什么，如何有效地来纠正这种消费不足及其引起的一系列弊端和危害。

这是因为，相对充分的竞争还是比较容易的界定的，只要有效地管住政府这只看得见的脚和有效禁止违法行为就基本能够达到相对的充分竞争的市场要求。所以，在劳动力过剩的市场条件下，劳动者不能依靠集体的力量，只能以个人来面对强势的，相对紧缺的资本的竞争，劳动力的价格就不可能合理，低工资也就必然成为中国劳动力市场的常态。上述投资中,来自银行贷款的464亿元,粗略估算每年将产生25亿元左右的利息。

按照目前武广高铁票价,每年的客流量至少需要达到1500万人次,每天4万人次以上,才可能避免亏损。但这一建议并未得到更多决策呼应。和上一个五年计划不同的是,十一五期间,国家对交通基础设施的投入不再局限于公路领域,铁路尤其是高速铁路建设迅猛推进,成为新特点,庞大的投资计划史无前例。春节前后,类似抱怨更加集中。

在线路建成以后,武广高铁即面临还本付息的压力。按照上述相关财务数据测算,2009年铁道部资产负债率为53％,2010年上半年已上升到54.3％,全年负债率或突破56％。

即使目前1.3万亿元债务尚在可控范围,但外界仍然担心,随着债务的继续累积,债务失控风险潜存。按照估算,目前建设一条普通煤运专线每公里造价2000万-3000万元,普通客运铁路造价为每公里5000万-6000万元,而建造一条高速铁路(如客运专线)的造价则为每公里1亿元左右。运营成本的不断增加,促使武广高铁不得不维系高票价。经过最近几年的大规模建设,中国正跃升为全球运营线路最长的高铁大国,进一步的建设还在展开。

根据奥巴马最近提出的美国高速铁路投资计划,全美高速铁路网将被划分为三个类别:一是最高时速达400公里的核心快车;二是时速200公里的区域干线;三是时速144公里的新兴路线。2008年为缓解危机带来的冲击,国务院出台经济刺激计划,《中长期铁路网规划》顺势调整,规划的目标里程数被大幅上调,如快速客运网络总规模调整为5万公里以上,较原规划增加2万公里,投资额度加大,部分项目提前实施,有42条高铁建设工程预期要在2012年前完成。据介绍,这份规划主要针对国内铁路干线运力紧张状况,试图实现客货分线,解决客运快速与货运重载难以兼顾的问题。铁道部出资者代表为中国铁路建设投资公司,出资464亿元,持股比例为83％;地方投资者为三家,分别是湖北省客运铁路投资有限公司、湖南省发展投资集团有限公司和广东省铁路建设投资集团有限公司,分别出资29.8亿元、23.3亿元和39亿元,持股比例为5.3％、4.2％和7.5％。

即使是月收入在3000元左右的白领,对高铁票价也觉得难以承受。在具体执行中,即使大面积减少特快、普快列车,只要这些列车各自保留一辆,也满足了文件中档次不减少的规定。

来自铁道部相关文件显示,截至2009年12月31日,铁道部总资产2.46万亿元,负债规模达到1.3万亿元,其中长期负债增加较多,达到0.85万亿元,流动负债0.45万亿元。在中国,高速铁路主要包括两种情况:一是通过改造原有线路(包括直线化、轨距标准化),使营运时速提高到200公里以上;二是全新建设的高速新线,通常营运时速超过250公里。

路网全面建成之日,就是全面亏损之时。从时间上看,2018年前后将迎来还本付息高峰,同时2012年后国家《中长期铁路网规划》项目陆续投入运营,运营初期亏损额度势必扩大,财务状况堪忧。从事旅游咨询的武汉徐东国际旅行社的唐国伟说。高铁继续猛进从国家和地区分布来看,世界高铁主要集中在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、美国等17个国家和地区,总计2.5万公里,其中中国高铁运营里程达到8358公里,是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。而对乘客来说,让买票想乘坐普快、特快更加困难,只能用更高的代价去乘坐高铁。为此,当时提出一系列建设目标,例如到2020年,全国铁路营业里程达到10万公里。

1.3万亿债务隐忧地方政府也对高铁表现出极大热情,各省市均提出了庞大的建设计划。目前铁道部尚未到期的债务融资4650亿元。

如何在这两者之间寻找一个平衡点,成为中国高铁面临的一个难题。但较快的建设速度与上万亿元的投资规模,亦引发外界对相关债务隐患的担忧。

同时,对于政府部门来说,铁路交通带有公共服务性质,需要兼顾中低收入群体的低价诉求。进入专题： 高铁 。

一些被停运的特快、普快列车的时速,按美国的标准,事实上也是一种类型的高铁。这实际上是中国高铁普遍面临的一个难题。但在国家发改委综合运输研究所研究员董焰看来,中国高铁发展并不超前,相对而言起步还有些晚,目前进行的是补账式发展。学者提醒政府部门应提前考虑,调控铁路建设节奏。

如要维持运营且能还本付息,每公里票价至少要达到0.7元。相关部门对于这些反对声早有预见,亦有相应安排。

但在美国,高速铁路并非都是时速200公里或250公里以上。争议被高铁按照四横四纵的全国高速铁路网规划,九省通衢的武汉位势关键,因此也是多条改造或新建的高速铁路的重要交会点。

在业内人士看来,这更像一个文字游戏,因为文件中没有注明实际的运量调整。铁道部运输局综合部主任李军向《财经》记者证实,以目前的客流量来说,武广高铁确实难以盈利。

部分媒体和学者则质疑这条线路建设未考虑线路经济性,全程运行中仅2分19秒的时间能达到300公里/小时以上的高速,却致使建设成本翻倍。2004年1月7日,国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》后,铁路建设驶入快车道。上述研究人员介绍说,武广高铁在建设论证时判断,全部投资税前内部收益率为10.07％,税后内部收益率为7.98％;自有资金税后内部收益率为8.39％,应在12年左右收回成本。一些支持中国继续投资高铁的学者,以美国政府今年初决定加大投资高铁为例,认为这是全球性的新一轮基础设施投资浪潮,中国不应错过,相对于较为发达的东部地区,中西部交通建设仍大有潜力。

中国民生银行发布的《中国交通运输业发展报告(2010)》认为,日积月累的巨额债务将令铁道部的利息费用快速增长,截至2009年底,铁道部铁路债、短期融资券、中期票据存续期内每年需要分别支付利息130.93亿元、4.31亿元、21.51亿元,合计156.75亿元。这条总投资206亿元的高铁由铁道部、北京市、天津市和中海油投资建设

2008年为缓解危机带来的冲击,国务院出台经济刺激计划,《中长期铁路网规划》顺势调整,规划的目标里程数被大幅上调,如快速客运网络总规模调整为5万公里以上,较原规划增加2万公里,投资额度加大,部分项目提前实施,有42条高铁建设工程预期要在2012年前完成。来自铁道部相关文件显示,截至2009年12月31日,铁道部总资产2.46万亿元,负债规模达到1.3万亿元,其中长期负债增加较多,达到0.85万亿元,流动负债0.45万亿元。

和上一个五年计划不同的是,十一五期间,国家对交通基础设施的投入不再局限于公路领域,铁路尤其是高速铁路建设迅猛推进,成为新特点,庞大的投资计划史无前例。据介绍,这份规划主要针对国内铁路干线运力紧张状况,试图实现客货分线,解决客运快速与货运重载难以兼顾的问题。